“地铁为什么不能24小时运营？”这是许多市民，尤其是深夜归家者的疑问。7月10日深夜，成都轨道集团邀请市民代表、媒体记者以及网络大V组成的“观察团”，走进地铁停运后的韦家碾站，直击停运后争分夺秒的4小时“幕后战场”，寻找答案。
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午夜0点 关站即“开战”
\n423站上千名人员打响4小时“安全保卫战”
\n深夜23：58，观察团跟随工作人员进入1号线韦家碾站，紧张而有序的氛围立刻扑面而来。
\n最后一班地铁驶离，工作人员立即开始巡视，确认站内无滞留乘客，锁闭最后一道出入口。
\n自助售票机旁，值班员伍玥正快速清点回收票款并补充车票，检修人员拆解机器进行检查保养。“每台机器日均处理数千张票卡，齿轮间隙必须严格控制在毫米精度内。”站区副站区长钟武静介绍，全站18台自助售票机需根据检修计划轮番维护。
\n车站内，忙碌的身影随处可见。闸机检修人员需反复测试开合动作二三十次；保洁员细致清洁高频使用的卫生间、楼梯；屏蔽门每日上百次运行，检修工正争分夺秒测试灵敏度；值班站长紧盯施工系统，确保轨行区精准作业……
\n“韦家碾站展示的只是地铁站检修作业的缩影。”钟武静介绍道，“每晚停运后，成都地铁全线网423座车站内，电扶梯、AFC检修工等专业上千名工作人员同步投入检修。他们必须在4个小时内，完成数万项检修任务，为次日安全运营筑牢根基。”
\n“地铁如同一个高负荷运转的精密‘生命体’，每日必须进行全面‘体检’与修复，才能确保次日安全可靠。”交通运输部科学研究院城市中心总工、副研究员，中国城市轨道交通协会运营管理专业委员会副主任兼秘书长冯旭杰介绍，“《城市轨道交通设施设备运行维护管理办法》明确规定，检修施工预留时间不少于4小时，这是保障运营安全的刚性‘红线’。”
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凌晨1点 隧道“毫米作业”
\n千余人员精心守护672.88公里“生命线”
\n凌晨1：00，观察团进入韦家碾站至升仙湖站下行区间隧道。
\n“轨行区是夜间检修的主场，涉及多个高难度、高精度作业，必须全线停运断电。”钟武静介绍，当晚有6个专业组在这一区间作业。
\n工务检修工侯正杨带领着团队测量轨距、校准轨道高低与方向，“今晚至少要完成400米的轨道线路检查及维修。”1号线线路铺轨里程长达81公里，全线数十万个工务设备零部件需要逐项检查。
\n接触网检修工胡谨宇用激光测量仪精确测量定位参数，“双接触线与轨平面高度正负误差需控制在毫米级，否则会影响受电弓取流。”他们要在4米高的梯车上检查擦拭绝缘子，每500米内以规定力矩紧固近1300颗螺栓。这样的接触网检修工，每晚有200余名。
\n信号检修工曾鑫徒步了2公里，检查道岔转辙机、紧固螺栓、排查配线等，“当测试到转辙机内的检查柱与表示杆缺口范围不在1.5mm-2.5mm时，就得立即调整、测试。”像曾鑫这样的信号检修工，每晚超百人。
\n轨道探伤工王溢然手持5公斤重的探伤仪，对钢轨进行扫描。“每寸钢轨每天承受数千次列车碾压，内部损伤检测定位误差必须控制在1毫米内。”每晚，约100名探伤工分散在不同区间点位工作。此外，区间给排水、低压设备巡检等作业也在同步进行。
\n冯旭杰介绍，在国内，地铁普遍采用双线轨道设计，因此不具备边运行边检修的条件，轨行区的检修作业需在停运后开展。这成为了安全规程的铁律。“由于非运营时间有限，受限于安全流程和区间的物理长度，实际工作人员可用时间极短，工作压力大。”
\n“以1号线为例，检修人员抵达最远端作业点单程步行就需近2小时，他们必须在有限时间内，完成数万个检修项。”钟武静介绍。
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凌晨2点 列车“全身体检”
\n精密检查保护列车安全
\n隧道联通的另一端是地铁的“停车场”。送走末班乘客后，列车驶向1号线红花堰车辆段。每晚约26列地铁列车陆续返回接受全面“体检”。
\n凌晨2：30，检修库列车整齐排列。车辆检修工作人员在车顶、车厢、车底忙碌穿梭。他们用手电一一探查车底转向架、车顶受电弓等上千个关键部件。“仅车门防夹测试，就需要在车门上中下位置各检测三遍，保障乘客不被误夹 。”
\n检修后，25名保洁人员投入车辆深度清洁，“20分钟，我们必须高标准清洁完一整列车。”凌晨4：00，车辆检修工启动“热车”，完成发车前的最后确认。
\n“夜间车辆检修是地铁运营的关键环节，目的是避免对日间乘客出行造成影响。许多检修、调试任务只能安排在夜间，以减少运营干扰。”冯旭杰补充道。
\n无论是车站、隧道还是车辆段，每一个夜晚的检修工作，都需要“大脑”的精准调度──调度指挥中心和6个区域控制中心。
\n在各中心，行车调度与电力调度紧密配合，确认停电区域与施工区域是否一致，严格把控每一项请点、施工和销点流程……组织完成当晚上百项施工作业后，行车调度按下“全呼”键，与全线各站核对当晚施工销点及线路出清情况，确认施工设备恢复正常，人员和工器具全部出清。钟武静介绍，“每晚，全线网有100余名调度人员精密协调成都地铁27个工种、数千名工作人员，保障夜间安全、高效、有序作业。”
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清晨5点 轧道车出发
\n365个黎明安全准点启程
\n凌晨3：30，1号线首班列车已开始黎明前的整备。
\n清晨5：12，司机驾驶着轧道车驶出。“全程手动驾驶，时速60公里，”他专注观察线路，“这是为载客列车探路，全面检查确认线路和设备状态安全可靠。”
\n“每日开行载客首班车前，空载轧道车必不可少，”钟武静解释道，“它是对夜间所有检修成果的验证。”
\n轧道车结束后，16条线路的首班列车准点发出，载着超600万人次乘客驶向城市各个角落。
\n“个别城市个别线路24小时运营，依赖其早期的多线轨道的设计，但这种线路设计受限于地质条件、建设成本和环境影响，在国内应用不多。因此，国内线路夜间需要留有检修时间，以更好保障第二天的运营安全。”冯旭杰深入分析，“另一方面，城市轨道交通的优势是大运量的集中出行，成都大多数线路的末班车已经到23点后，与白天相比，凌晨的出行需求在时间上、空间上都很分散，从全社会经济性的整体上考虑，夜间公交、出租车、网约车等交通方式是更好的解决方案。”
\n据介绍，《城市轨道交通2024年度统计和分析报告》数据显示，成都地铁平均运营服务时长17.98小时/日，高于全国城轨交通均值17.05小时/日。冯旭杰坦言：“通过储备热备列车，在保障4小时检修前提下，成都地铁已在五一、国庆等节假日实现50-60分钟延时服务，充分保障了乘客出行需求。”
\n原标题：成都地铁为什么不能24小时运营？答案来了！
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